La navigation est certainement le point le plus important à connaître lorsque l'on veut partir en mer. Mais une page WEB ne peut contenir toutes les informations qui tiennent dans des ouvrages de plus de cent pages. C'est pourquoi celle-ci n'est qu'une initiation à la navigation. Pour effectuer la navigation à bord d'un bateau, il faut connaître les différents documents où l'on trouve les informations sur la marée, la disposition d'un port et la description des phares et balises. Il faut également savoir lire une carte, comment elle est faite et quels sont les symboles qui la composent. Enfin, il faut être capable de tracer sa route soit en navigation côtière en effectuant des relevés, soit au large grâce à l'estime

On trouve dans les Instructions Nautiques, la description des ports et les passages particuliers le long des côtes. Chaque volume regroupe ces informations pour une partie des côtes, il est obligatoire pour la zone de navigation envisagée. Pour les navigateurs en Atlantique, l'annuaire des marées comme l'Almanach du marin breton est indispensable. Les cartes détaillées sont également nécessaires. Beaucoup de ces informations proviennent du service hydrographique et océanique de la marine (SHOM). Destinés au départ à la marine marchande et aux militaires, ces documents sont maintenant accessibles à tous. Les éléments retrouvés ou calculés à partir de cette documentation se notent sur le livre de bord, obligatoire, il ne doit jamais quitter l'intérieur du bateau.

Sur la côte et également sur des rochers au milieu de l'eau se trouvent les phares. Ceux-ci sont identifiés de jour par leur forme et la couleur de l'édifice et comme d'autres amers tels que les châteaux d'eau, il permettent de se repérer sur l'eau. De nuit, c'est par la période, la couleur et la durée des éclairs lumineux que l'on peut les identifier.

Sur l'eau, ce sont des balises que l'on trouve:

- les bouées cardinales jaunes et noires, surmontées de deux triangles, qui indiquent un danger. Si on place les quatre bouées aux points cardinaux, le danger se trouve au centre.
- les bouées de balisage d'un chenal de couleur verte conique à tribord (numéro impair) et de couleur rouge cylindrique à bâbord (numéro pair) dans le sens d'entrée de port. La balise peut être réduite à une simple perche.
- le danger isolé de couleurs rouge et noir et surmonté de deux disques noirs qui indique un haut fond ou un estran.
- la marque spéciale, bouée ou perche, toute jaune et surmontée d'une croix.
- la bouée d'eau saine, rouge et blanche, qui indique le début des eaux profondes à la sortie d'un port.

La navigation côtière nécessite l'utilisation de cartes détaillées. A l'inverse le large requiert des cartes dites routières qui permettent de tracer sa route sur une longue distance. Le mille nautique est la distance qui sépare deux parallèles d'une minute d'angle d'écart, il se retrouve donc sur les cotés verticaux des cartes et vaux 1852m. Le nœud est l'unité de vitesse correspondant à un mille par heure. On utilise divers matériels pour la navigation. En plus des cartes, le matériel de base se compose d'une règle rapporteur (règle Cras du nom de son inventeur), un crayon, un compas à pointes sèches pour calculer et reporter les distances et un compas de relèvement.

On distingue immédiatement sur la carte précédente, la terre de couleur marron et les eaux dans un dégradé de bleu jusqu'au blanc pour les plus profondes. Sur la carte sont représentées les courbes de niveau des fonds marins et des hauteurs terrestres. Les niveaux sont indiqués en mètres. En mer, le niveau zéro correspond au niveau BM d'une marée de coefficient 120, ce qui fait que la marée est toujours supérieure à cette hauteur. Sur terre, le niveau de référence est le niveau moyen de la mer que ce soit pour les courbes ou la hauteur des édifices (pour plus d'explications historiques sur le zéro des cartes, il existe une page sur le site d' IGN). Divers symboles composent la carte pour indiquer la nature des fonds (sable, roche...), les repères à terre (château d'eau, église, antenne...), les balises et les phares.

De nuit, seule la lumière que nous envoient ces objets donne une indication sur l'entourage du bateau. Il est donc indispensable de reconnaître et d'interpréter les informations lumineuses afin de se reporter à la carte. Ces informations sont de plusieurs types: la couleur et la portée de la source lumineuse, la hauteur du feu sur l'eau, la période du balayage ainsi que la "forme d'onde".

Pour aller d'un point A à un point B, on relève sur la carte le cap géographique à l'aide de la règle Cras. On place le bord de la règle sur la route à suivre en faisant coïncider le centre du rapporteur le plus au sud sur un parallèle ou un méridien. Cette droite coupe alors le rapporteur, il suffit de lire la valeur qui est inscrite horizontalement. On vérifie toujours cette valeur en se rappelant que le nord est au 0°, l'est au 90°, le sud au 180° et l'ouest au 270°. Il n'est pas toujours possible de suivre le cap ainsi calculé (courant, vent, obstacle...), il faut donc effectuer l'opération inverse, c'est à dire reporte le cap sur la carte. Dans les deux cas, le cap géographique et le cap compas sont différents et il faut apporter des corrections.

Le compas de route comme le compas de relèvement utilise le magnétisme de la Terre et donne la position du Nord magnétique. Malheureusement celui-ci et le Nord géographique ne coïncident pas, de plus, le premier se déplace avec le temps. Cette différence, appelée déclinaison magnétique, est indiquée sur toutes les cartes pour une année donnée avec une correction annuelle. Exemple: il est indiqué 7°03'W 1980,7'E, cela veut dire que la déclinaison était de 7°03'W en 1980 et qu'elle diminue (Est) de 7' par an, en 1998 elle vaut donc 4°57'W (7°03' - 18 * 0°07').

Le bateau possède des œuvres métalliques, le champ magnétique est donc perturbé, la déviation engendrée est fournie sur un abaque par le constructeur.

La somme de la déclinaison et de la déviation s'appelle variation, ôtée du cap vrai (géographique), cela donne le cap compas. On a donc la somme algébrique:

C_c = C_v - (D + d) = C_v - W

Une personne qui avance suit la trajectoire qu'il se donne, sauf s'il se trouve sur un tapis roulant, le parcours va alors dépendre du déplacement de la personne par rapport au tapis et de celui du tapis par rapport au sol. On retrouve cette problématique sur l'eau, la trajectoire sur l'eau (route) et différente de la trajectoire sur le fond (route fond), il suffit de connaître le déplacement de l'eau essentiellement du à la marée. La somme vectorielle du cap vrai avec da dérive donne la route fond. La direction et la force du courant sont données dans un tableau sur la carte de PM-6H à PM+6H (heures rondes).

Il existe une autre dérive due au vent sur les œuvres du bateau, elle est de l'ordre de 10° au prés serré à zéro au travers et fait abattre le voilier.

Lorsqu'on navigue le long des côtes, on se repère grâce aux amers. Pour calculer sa position, il faut théoriquement 2 amers. Dans la pratique, on en utilise 3 à cause des erreurs de lecture du compas et de tracé graphique. L'idéal est d'avoir 120° d'écart entre deux relevés et en tout état de cause ne pas prendre deux relevés opposés.

Exemple: on relève le premier au 23°, le deuxième au 130° et le troisième au 270°, on obtient donc le graphique suivant:

Le bateau se trouve à l'intérieur du triangle d'incertitude. Comme l'erreur est humaine, un château d'eau sur la côte utilisé à la place d'un autre et le positionnement est complètement faux, le troisième amer confirme donc le relevé des deux autres. Mais on n'a pas toujours trois amers utilisables dans l'entourage du bateau. On peut disposer de deux voire un seul amer. Dans les deux cas, le positionnement à un seul amer est très utile.

On se sert du cap et du loch en plus de deux (ou trois) relevés consécutifs du même amer. Le premier relevé nous situe sur une droite. Après une durée de quelques dizaines de minutes, suivant la distance qui nous sépare de l'amer et de notre déplacement par rapport à lui, on se trouve sur une droite parallèle à la première. On effectue alors le deuxième relevé. Les deux droites se coupent à la position présumée du bateau. La même opération peut être reproduite une troisième fois pour retrouver le triangle d'incertitude.

Lorsqu'on quitte les côtes, il n'y a plus de repères. A partir de la dernière position connue, il faut effectuer une estime, c'est à dire tracer son cap heure par heure en effectuant les corrections expliquées plus haut. Il est possible de recaler l'estime à partir de repères comme le passage de rails de cargos, ou la lumière lointaine d'un phare. Mais dans tous les cas la tenue régulière et sérieuse du livre de bord sera le meilleur atout pour arriver au lieu fixé.

Quel cap donner au barreur?

a) Fixer le cap direct et tracer sur la carte la route fond corrigée de la dérive (subir le courant)
b) Tracer la route fond désirée et calculer le cap vrai (faire valoir sa route)

Les deux choix sont possibles et dépendent du type de navigation. Il faudra faire valoir sa route pour les petites distances avec passages obligés à des points donnés, dans ce cas il ne faut pas dériver de sa route ou lorsque la direction du courant est trés variable sur le parcourt. Par contre, pour un grand parcours ou le courant change de 180 degrés à la renverse, il est préférable de subir le courant. En effet la route fond fera un aller retour autour de la route directe mais la distance effectuée sur l'eau sera minimum.

Ex: Traversée France-Angleterre des îles Vierges à Plymouth: pour une vitesse de 5 noeuds pour un coef de 107, en cas de choix:

a) la distance effectuée sur l'eau sera d'un peu plus de 100 MN, le bateau se sera écarté d'environ 10 MN de la route directe, ce qui n'a pas d'importance puisqu'aucun point de passage n'est obligatoire

b) la distance sera allongée d'un peu moins de 10MN (2Heures) pour tenir la route directe sur le fond, ce qui ne sert à rien dans ce cas de figure